物流業界のM&Aと事業承継の動向･2025年最新

物流業界は、文字通り「モノの流れ」を扱う業界で、他業界との関わりの大きい業界です。商品の運搬を行う過程で、生産者・メーカー、卸売・小売業者、一般消費者、物流事業者など様々な担い手が関与しています。モノを動かすことで経済を動かす物流は、社会にとって不可欠な構成要素といえる一方、人手不足が深刻な業界の一つでもあります。本記事では、物流業界のもつ特徴や市場環境、最新のM&A動向などをご紹介します。

更新：2025/12/29

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物流業界の概要とM&A動向

「物流」とはモノを消費者まで運ぶ過程のことを指します。
文字通り「モノを運ぶ」というイメージが先行しがちですが、物流は、単なる運送業務にとどまらず、広くは、商品の整理や検品作業など出荷に伴う作業全般が含まれます。
「輸送」「保管」「荷役」「包装」「流通加工」をあわせた「物流の五大機能」が連携してはじめて、消費者のもとにモノを届けることができるのです。

また、物流の形態は企業の活動や実態に応じて「販売物流」「調達物流」「生産物流」「回収物流」「リサイクル物流」などの領域に分けられます。
とくに、物流のメインになる要素は「輸送」「配送」「運送」です。このうち、輸送の手段によって、「トラック輸送」「海運輸送」「航空輸送」「鉄道輸送」などさらに細分化されていきます。
一消費者にモノを届けることも重要ですが、製品を生産している企業には正しくモノが動くかどうかで大きな影響を及ぼす事態にもなります。そのため物流は、私たちの生活の中で生命線であり、血液のような役割を担っています。

このような中で、モノを運ぶ流れを指す「物流」と、それを一元管理してより効率的な物流を可能にする概念として「ロジスティクス」があります。
ロジスティクスとは元々軍隊用語で、ナポレオンの時代から用いられていた言葉です。戦争を遂行するために必要な人的・物的資源などを維持・増強して提供することを意味し、ロジスティクスが十分に機能しなければ戦争で良い結果を出すことができず、兵士の命も危うくなることから、とても重要なものと位置付けられていました。これを物流の新たな概念として適用し、在庫の適正化や無駄な生産の回避、物流コストの削減等に役立てています。
昨今では通販サイトやインターネットオークションなどEC（電子商取引）が一般化しており、単に時間通りに運ぶことだけではなく、多品種を小ロットかつ多頻度で運ぶということが大切です。多様化する物流に対応するためには、ロジスティクスの考え方が欠かせないものとなっています。

物流業界をとりまく環境

市場・取引・輸送量のマクロ動向

物流業界の需給を大枠で捉えるうえでは、輸送量（トン、トンキロ）と、その背景となる荷動き（生産・消費・在庫・EC等）の変化を併せて見ることが重要です。国土交通省の自動車輸送統計調査の結果概要によれば、自動車による貨物輸送量は2022年度に輸送トン数3,826百万トン、輸送トンキロ226,886百万トンキロでした（国土交通省「交通関係統計資料：結果の概要（自動車輸送統計調査の結果の概要（令和4年度））」）。
同資料では2021年度は輸送トン数3,888百万トン、輸送トンキロ224,095百万トンキロで、2022年度はトン数が対前年度比98.4%と微減、トンキロが同101.2%と微増です（国土交通省「交通関係統計資料：結果の概要（自動車輸送統計調査の結果の概要（令和4年度））」、参照年次2021-2022年度）。
一方で、内航海運は重量物・エネルギー関連を中心に国内物流の重要モードであり、国土交通省公表の内航船舶輸送実績（概要）では、内航船舶の総輸送量は2024年度に302,741千トン、153,059百万トンキロ（対前年度比0.5%減、0.6%減）とされています（国土交通省「令和6年度内航船舶輸送実績の概要」）。
同資料には前年度（2023年度）の総輸送量として輸送トン数304,404千トン、トンキロ154,015百万トンキロも併記されており、前年差分の把握が可能です（国土交通省「令和6年度内航船舶輸送実績の概要」、参照年次2023-2024年度）。
輸送トンキロの規模感としては、自動車（2022年度226,886百万トンキロ）と内航船舶（2024年度153,059百万トンキロ）は、いずれも国内物流を支える基幹モードとして大きな規模を有します（国土交通省「交通関係統計資料：結果の概要（自動車輸送統計調査）」、参照年次2022年度／国土交通省「令和6年度内航船舶輸送実績の概要」）。
注記：輸送機関別（鉄道・航空等を含む）の輸送トン数・トンキロの参照先は、国土交通白書2024資料編「資料1-13 国内貨物輸送（輸送機関別国内貨物輸送量）」に整理されていますが、統計ごとに対象（国内・国際、定期・不定期等）や定義が異なるため、厳密なモード間比較では各統計の「概要・凡例」を確認する必要があります（国土交通省「国土交通白書2024 資料1-13」）。
荷動きの源泉（鉱工業・消費・流通の構造変化）としては、荷主側の物流コスト負担や価格転嫁の状況が需給調整のシグナルになります。特に、荷主が物流事業者からの値上げ要請を受けた比率や応諾状況は、取引環境を把握する上で有用です（詳細は次節）。

M&A観点: 輸送トンキロの大きいモード（トラック・内航等）にまたがるネットワークを持つ事業者は、荷主のBCPやコスト最適化需要に対して提案余地が広がります。モード横断（陸海複合）や幹線・地域の補完関係を作れる買収は、単体の稼働率改善に加え、荷主の固定化（長期契約）に資する可能性があります。

物流コスト・運賃・燃料等のコスト環境

物流業界の採算性は、運賃・料金の改定余地（転嫁）と、燃料・人件費・外注費等のコスト上昇の相対関係で決まります。荷主側の統計ですが、物流費負担の上昇は運賃改定圧力の背景を示します。
運賃の参考指標としては、国が告示する「標準的な運賃」制度があり、直近の改正では平均8%程度の引上げに言及されています（損保ジャパン総合研究所「物流の2024年問題でトラック運転手の働き方改革は進んだか」）。
注記：JILSのミクロ物流コスト調査はサンプルが約200社規模であり、近年は数値が乱高下しやすい点が明記されています。短期の前年差のみで断定せず、中期トレンドや指数・マクロ系列と併読することが望ましいです（JILS「2024年度物流コスト調査報告書（概要版）の公表」）。

M&A観点: 運賃・料金の体系（燃料サーチャージ、附帯作業の対価化、時間指定・待機の課金等）を整備している事業者は、買い手側のPMIで価格統合を進めやすい資産です。価格交渉力の源泉（荷主直取引比率、特定荷主依存度、契約更新率）をデューデリジェンスで可視化し、買収後に“標準料金＋例外管理”へ移行できるかが価値に直結します。

事業者構造（企業数・車両・倉庫・拠点）と生産性

物流業界は、輸送（トラック等）と保管（倉庫等）が組み合わさり、さらに3PL（荷主の物流機能を包括受託）や付加価値作業（流通加工、返品、温度管理）まで含めると事業モデルが多層です。したがって、企業数や拠点数だけでなく、稼働率・回転率・積載率・庫内生産性等のKPIで見る必要があります。
統計面では、国土交通省の各輸送統計（自動車輸送統計、内航船舶輸送統計等）で輸送トン数・トンキロの結果が整理され、輸送効率のような生産性指標も提示される場合があります（国土交通省「自動車輸送統計」、参照年次2025年／国土交通省「内航船舶輸送統計調査」）。
例えば内航船舶では、輸送効率が全体で40.44%とされ、2023年度の39.98%から0.46ポイント上昇と記載されています（国土交通省「令和6年度内航船舶輸送実績の概要」）。
輸送効率のような“設備・運用の成果指標”は、同じ輸送量でもコスト構造（燃料、船員、外注）に影響し、採算と投資余力を左右します。M&Aでは、単体の輸送量よりも、こうしたKPIの改善余地（標準化・共同化・最適化の余白）が統合シナジーの源泉になります。
注記：輸送統計は年度（4月〜翌3月）で公表されることが多く、月次・年度確報で修正される場合があります。年次比較では確報・改定の反映タイミングに注意が必要です（国土交通省「自動車輸送統計」）。

M&A観点: 倉庫・配送・流通加工をまたぐ“複合機能”を持つ企業の買収は、単純な売上足し上げよりも、拠点統廃合・在庫集約・幹線最適化による固定費吸収の効果が期待できます。デューデリジェンスでは、拠点別の稼働率・回転率・要員配置と標準作業（SOP）の有無を確認し、PMIでWMS/TMS・マスタ統合まで見据えた設計ができるかを重視します。

労働市場と「2024年問題」（労働時間規制・需給）

物流の供給制約の中心論点は、人材（特にドライバー）と労務コンプライアンスです。長時間労働の是正が進むほど、同じ人数で賄える運行回数が減り、輸送力制約が顕在化しやすくなります。
賃金面では、賃金構造基本統計調査に基づく整理として、2024年の道路貨物運送業の年間所得額が459万円、所定内時給換算額が1,900円で、全産業平均より年間所得で13%、所定内時給換算額で26%低いとされています（損保ジャパン総合研究所「物流の2024年問題でトラック運転手の働き方改革は進んだか」）。
同資料では、2023年から2024年にかけての上昇率が年間所得額で0.9%、所定内時給換算額で3.5%とされ、賃上げと労働時間是正（残業抑制）を同時に達成する難しさが示唆されています（損保ジャパン総合研究所「物流の2024年問題でトラック運転手の働き方改革は進んだか」、参照年次2023-2024年）。
制度面では、トラック運転者の労働時間等のルールは「改善基準告示」により定められ、荷待ち・荷役時間の削減や運行管理の適正化が実務上の焦点になります（厚生労働省「トラック運転者の改善基準告示」）。

M&A観点: 人材確保力（採用チャネル、教育、離職抑制）と労務コンプラ（改善基準告示対応、運行記録・点呼・監査体制）を備えた事業者は、輸送力制約下で相対的に価値が高まりやすいです。買収後は賃金テーブル・評価制度・安全文化を統合し、運賃改定（原資確保）とセットでPMIを設計できるかが成否を分けます。

制度・規制（物流効率化法、荷主規制、ガイドライン、契約・書面交付等）

物流は、荷主・物流事業者双方の行動変容を促す政策パッケージが強化されており、契約・取引慣行の適正化と、効率化投資（共同化・標準化・DX）が同時に求められます。
改正物流効率化法（通称：物流改正法）の概要・背景・対応事項は、国土交通省および経済産業省の解説ページ、ならびに国交省の専用ポータルで整理されています（国土交通省「物流効率化法について」、参照年次2025年／経済産業省「物流効率化法について」、参照年次2025年／国交省ポータル「5分でわかる物流効率化法の改正のポイント」）。
荷主・物流事業者の具体的取組としては、荷待ち・荷役の削減、予約受付、パレット化、共同配送、データ連携等が論点となり、ガイドラインやフォローアップが示されています（経済産業省ニュースリリース「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」）。
トラック運賃の参考指標としての「標準的な運賃」制度は、運賃交渉の実務に影響する重要要素であり、制度の位置づけ・告示等は国土交通省の制度解説で確認が必要です（国土交通省「標準的な運賃」）。

M&A観点: 制度対応は“コスト”である一方、対応できる企業は取引継続の要件を満たしやすく、結果として優良荷主を獲得しやすい側面があります。買収では、契約書面・運賃/附帯作業・実運送体制管理（下請管理）・監査証跡の整備状況を重点確認し、PMIで全拠点に横展開できる標準ルール（テンプレ、チェックリスト、監査周期）を設計します。

DX・自動化（TMS/WMS、データ連携、電子帳票、可視化）

輸送・保管・請求の一連のプロセスは、受発注・配車・庫内作業・検品・請求/支払のいずれにも“人手のボトルネック”が発生しやすく、DXの狙いは省人化だけでなく、待機削減・品質保証・稼働の平準化にあります。
政府は、物流の適正化・生産性向上に向けたガイドライン等で、荷待ち時間の把握、予約システムの活用、パレット等の機材導入、データ活用の方向性を示しています（経済産業省ニュースリリース「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」）。
また、国土交通省の各輸送統計でも、速報・月報・年報の公表体系や改定可能性が明記されており、企業側ではデータの粒度（運行・荷待ち・荷役・積載）を揃えてKPI化することが実務上の出発点になります（国土交通省「自動車輸送統計」）。
データ連携の障壁としては、取引先間でのマスタ（荷主コード、品目、住所、時間帯、料金）不統一、セキュリティ要件の差、現場端末の分散、協力会社までの浸透の難しさが挙げられ、結果として“部分最適のツール導入”に留まるケースが課題になりやすいです。

M&A観点: DXは自社開発よりも、既存のTMS/WMS、予約受付、配車最適化、請求自動化等の“完成度の高い仕組み”を取り込む買収（IT企業・SaaS・運行管理ノウハウ保有企業）が時間短縮に有効です。PMIでは、マスタ統合とデータガバナンス（権限・品質・監査ログ）を最優先し、拠点展開の順序（先行拠点→横展開）まで含めて設計します。

サプライチェーン強靭化・BCP・品質管理

地政学リスク、災害、感染症等によりサプライチェーンが分断される局面では、代替輸送・拠点分散・在庫方針の見直しが同時に起こり、物流事業者には“平時の最適化”と“有事の復旧力”の両立が求められます。
内閣官房の関係閣僚会議等では、我が国の物流の革新に関する決定等が整理されており、官民連携の枠組みの下で、共同化・標準化・デジタル化といった施策が推進されています（内閣官房「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議決定等」）。
品質管理の観点では、温度帯管理（コールドチェーン）や危険物等の取り扱い、トレーサビリティ、誤出荷・破損の抑止が付加価値領域の競争要因になります。特に荷主側の品質要件が高い領域では、SOP（標準作業手順）と監査対応が継続取引の前提になります。

M&A観点: BCP対応力は、単独企業では冗長化コストが重くなりがちであり、M&Aによる拠点補完（東西分散、複数倉庫、複数幹線）で“代替可能性”を獲得する合理性があります。買収後は在庫・拠点・輸送のKPIを統一し、有事の切替手順（代替ルート、代替キャリア、代替倉庫）の演習まで含めてPMIに組み込みます。

脱炭素・モーダルシフト・ESG対応

脱炭素は、荷主の調達要件（Scope3を含む排出量管理）として物流事業者に波及し、CO2算定の前提となる輸送データの整備（距離、重量、積載、モード）が競争力に直結しやすくなっています。
モーダルシフト（トラックから鉄道・内航等への転換）や共同輸配送は、輸送力制約と脱炭素の双方に効く施策ですが、実装には幹線・中継拠点・荷姿標準化・リードタイム設計が不可欠です。
内航船舶については、2024年度の燃料消費量が合計2,175百万リットル（対前年度比2.5%減）とされ、用途別・品目別の内訳も公表されています（国土交通省「令和6年度内航船舶輸送実績の概要」）。
同資料では輸送効率が全体で40.44%とされており、輸送効率の改善は燃料消費と排出原単位の改善に結び付きやすい指標です（国土交通省「令和6年度内航船舶輸送実績の概要」）。

M&A観点: 脱炭素対応は“設備投資＋データ整備”がセットになりやすく、単独での負担が重い中堅・中小にとっては、資本力のあるグループへの参加（統合）に合理性があります。買収では、排出量算定のデータ基盤、モーダルシフト可能な運行設計、共同配送の運用実績を確認し、PMIで算定ロジックと開示の統一（荷主へのレポーティング）まで含めて整備します。

物流業界の今後の課題と展望

今後3〜5年は、輸送力制約（労務規制・人材不足）と、コスト上昇（人件費・燃料・外注）を前提に、運賃改定と生産性向上を同時に進められるかが焦点になります。
あわせて、荷主側の物流費負担が上昇していること（売上高物流コスト比率5.44%など）や、値上げ要請が高い比率で発生していること（要請あり91.7%など）は、交渉環境の変化を示す指標になります（JILS「2024年度物流コスト調査報告書（概要版）の公表」、参照年次2024年度／JILS「物流コスト調査報告書【速報版】」）。
今後3〜5年の簡易シナリオとしては、以下のように“前提とKPI”を置いて管理することが実務的です。
※数値はあくまで運用上の前提例であり、個社・地域・荷主構成により変動します。

・ベースシナリオでは、所定内時給が年3%程度で上昇、燃料・外注費が年2〜5%上昇、運賃転嫁率60〜80%、積載・庫内生産性が年1〜2%改善、ドライバー充足率95%前後を維持。KPIは営業利益率、実車率、荷待ち時間、事故率、離職率、CO2原単位（g-CO2/トンキロ等）を重視します。
・上振れシナリオでは、予約受付・パレット化・共同配送が進み、荷待ち時間が年5〜10%削減、運賃転嫁率80〜90%に改善、デジタル化で間接人員を圧縮。KPIは輸送回数あたりの粗利、再委託比率、顧客継続率を追加します。
・下振れシナリオでは、賃上げ圧力が年6%程度、燃料が高止まり、運賃転嫁率が40〜60%に留まり、輸送力不足で稼働が不安定化。KPIは運行キャンセル率、協力会社依存度、資金繰り（日次キャッシュ）を重視します。

収益性の確保（運賃転嫁・附帯作業の対価化・燃料高騰）

課題: 荷主側の売上高物流コスト比率が5.44%（全業種平均）まで上昇している一方で、物流事業者のコスト（人件費・燃料・外注）の上昇が先行すると、運賃転嫁が遅れた局面で採算が急速に悪化しやすいです（JILS「2024年度物流コスト調査報告書（概要版）の公表」）。また、値上げ要請は高頻度で起きているものの、実運送の下請構造が深いほど“現場までの転嫁”が歪みやすい点が論点になります（JILS「物流コスト調査報告書【速報版】」）。
対応策: 運賃は「基本運賃＋燃料サーチャージ＋附帯作業（荷待ち・荷役・検品・時間指定・仕分・流通加工）＋繁忙期係数」のように分解し、契約書面と請求根拠（ログ）をセットで整備します。国の「標準的な運賃」を参照指標として用いながら、個社の原価（人件費・車両費・外注費）に基づく原価管理を徹底し、赤字ルート・赤字荷主を可視化して是正します（国土交通省「標準的な運賃」）。
M&A観点: 価格交渉力のある直荷主比率が高い企業、附帯作業の課金が制度化されている企業、特定業界（温度帯・危険品・高付加価値流通加工）で差別化できる企業の買収は、グループ全体の単価改善に波及しやすいです。PMI勘所としては、価格体系（燃料サーチャージ、附帯作業の請求ルール）と与信・契約条件の統合、未請求・値引の棚卸しを優先し、早期に“統合後の標準契約”へ移行します。

2024年問題後の輸送力制約とネットワーク再設計

課題: 労働時間制約の下では、同じ車両・人員でも運べる総量が減り、長距離幹線の維持が難しくなる可能性があります。輸送トンキロでみると、自動車だけでも2022年度に226,886百万トンキロの規模があり、供給制約が社会全体の物流に波及しやすいことが示唆されます（国土交通省「交通関係統計資料：結果の概要（自動車輸送統計調査の結果の概要（令和4年度））」）。
対応策: 幹線は中継（リレー）拠点の整備、運行ダイヤの平準化、予約受付による荷待ち削減を進め、地域は共同配送・共同集荷・幹線との接続最適化で“空車と待機”を減らします。モーダルシフトは内航・鉄道への転換可能領域を選別し、リードタイム要件と荷姿標準化（パレット化）をセットで設計します（国交省ポータル「5分でわかる物流効率化法の改正のポイント」）。
M&A観点: ネットワーク再設計をM&Aで加速する場合、地域密着の配送網（ラストワンマイル）、中継拠点（倉庫・ターミナル）、幹線の運行ノウハウを持つ企業を“パーツ”として組み合わせる発想が有効です。PMI勘所としては、配車・運行管理（TMS）の統合、拠点/路線の重複整理、車両・要員配置の統合最適化を同時並行で進めます。

人材確保・定着（賃金、労務コンプラ、教育、女性/若年/外国人材等）

課題: 道路貨物運送業の賃金水準は全産業平均に対して見劣りするとの整理があり、2024年の年間所得額459万円、所定内時給換算額1,900円という水準が示されています（損保ジャパン総合研究所「物流の2024年問題でトラック運転手の働き方改革は進んだか」）。労働時間是正で残業代が減る局面では、基本給（所定内）を上げないと魅力度が下がり、採用・定着に影響しやすいです。
対応策: 賃金は所定内賃金の引上げを軸にしつつ、運行計画の高度化で拘束時間を減らし、同時に収入を維持できる原資（運賃・附帯作業の対価）を確保します。改善基準告示への適合、点呼・運行記録・教育訓練の徹底により、安全とコンプラを“職業の魅力度”として打ち出します（厚生労働省「トラック運転者の改善基準告示」）。採用では、女性・若年の受入れ（設備、シフト、教育）や、必要に応じ外国人材の活用可能性（在留資格・日本語・安全教育）を検討します。
M&A観点: 採用力のある企業（教育機関との連携、育成プログラム、紹介・リファラル）や、労務コンプラが整備された企業の買収は、グループ全体の“輸送力”を増やす効果があります。PMI勘所としては、労務管理システム、評価制度、教育体系、安全文化（ヒヤリハット、事故対応）の統合を優先し、事故率・離職率・欠勤率を統一KPIとしてモニタリングします。

DX・データ活用

課題: 荷待ち・荷役・配車・請求が分断されると、現場の非効率（待機、二重入力、誤請求）が固定化し、改善基準告示対応や取引適正化の要求に追随しにくくなります。特に協力会社を含む多層構造では、データが揃わないこと自体が管理コストになります。
対応策: TMS/WMSの導入だけでなく、マスタ統一（荷主、品目、住所、料金）、予約受付、実績データの自動収集（運行・庫内）までを一気通貫で設計します。ガイドライン等で示される予約システム活用や荷待ち削減の方向性に沿って、KPI（荷待ち時間、実車率、庫内生産性）を統一し、改善サイクルを回します（経済産業省ニュースリリース「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」）。サイバー面では、端末・委託先を含む権限管理、ログ、バックアップ、インシデント対応を標準化します。
M&A観点: 物流DXは“自前開発”よりも、成熟した仕組みを取り込む方が速度面で有利な場合があります。配車最適化、予約受付、請求自動化、可視化SaaS、庫内自動化ノウハウを持つ企業の買収・資本提携により、現場実装までの距離を縮められます。PMI勘所としては、マスタ統合、WMS/TMS統合、データガバナンス（責任者・品質・監査）と、セキュリティポリシー統一を最優先します。

ガバナンス・安全・品質（事故、コンプラ、下請構造、BCP）

課題: 事故・品質事故・コンプラ違反は、直接損失だけでなく、荷主からの取引停止や保険料負担、採用難に連鎖します。また下請構造の管理が不十分だと、価格転嫁の歪みや、実運送の品質のばらつきが発生しやすいです。
対応策: 点呼・運行記録・安全教育の標準化、監査（内部・協力会社）の仕組み化、事故対応の是正プロセス（再発防止）を整備します。荷主・物流事業者の取引適正化や生産性向上の枠組みの中で、荷待ち削減、書面化、KPIの可視化を進めます（内閣官房「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議決定等」）。
M&A観点: 安全・品質・コンプラが強い企業は、買収後の統合コストが低く、荷主の要求水準が高い領域へ展開しやすいです。PMI勘所としては、コンプラ統合（規程、教育、監査）、実運送体制管理（協力会社管理）、監査・是正プロセスを早期に統一し、事故率・クレーム率・監査指摘件数をKPIとして統合管理します。

成長領域（3PL/4PL、付加価値物流、コールド、越境EC、リバース物流等）

課題: 輸送そのものがコモディティ化しやすい局面では、価格競争に巻き込まれ、賃上げ・燃料高の吸収が難しくなります。荷主が求めるのは“運ぶ”だけでなく、在庫最適化、品質保証、返品・回収、加工、データ連携を含むトータル設計に移っています。
対応策: 3PL/4PLとしての設計力（ネットワーク設計、在庫配置、KPI設計）を高め、流通加工・温度帯・危険品など参入障壁のある領域、リバース物流（返品・回収・再資源化）などの成長領域へ投資します。内航などモードを組み合わせる場合は、輸送効率（例：内航の輸送効率40.44%）の改善余地を活かし、CO2原単位とコストの両面で提案できる形にします（国土交通省「令和6年度内航船舶輸送実績の概要」）。
M&A観点: 成長領域は“機能の獲得”が目的になりやすく、冷凍冷蔵・医薬品等の温度帯管理、流通加工、人材（設計・改善）、IT（可視化・最適化）を持つ企業を補完的に組み合わせる買収が有効です。PMI勘所としては、サービス設計（SLA、品質基準）、KPI設計、クロスセル、品質基準統一（監査・教育）をセットで統合します。

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参考URL：: 厚生労働省「トラック運転者の改善基準告示 | 自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト」
内閣官房「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議決定等」
政府統計の総合窓口 (e-Stat)
経済産業省「物流効率化法について」
経済産業省「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」
国土交通省｜国土交通白書 2024 資料1-13 国内貨物輸送（輸送機関別国内貨物輸送量）
国土交通省｜自動車「標準的な運賃」について
 国土交通省｜令和６年度内航船舶輸送実績の概要
 国土交通省｜自動車輸送統計
 国土交通省｜交通関係統計資料：結果の概要
 国土交通省｜内航船舶輸送統計調査
 国土交通省｜物流・自動車：物流効率化法について
 国土交通省｜統計情報
 国土交通省「物流効率化法」理解促進ポータルサイト
 損保ジャパン総合研究所「物流の2024年問題でトラック運転手の働き方改革は進んだか」
公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会｜物流コスト調査
 公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会｜2024年度物流コスト調査報告書（概要版）
公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会｜物流コスト調査報告書【速報版】

物流業界における
M&A活用のメリット

物流業界におけるM&A活用のメリットをご紹介します。

譲渡側のメリット

規模の拡大により、物流の実働率・積載効率の向上等が見込める
販路の拡大により販売力を強化
管理体制の強化
後継者問題を解決できる
オーナー社長は個人保証や担保提供から解放され、ハッピーリタイアができ、必要に応じて、役員等として継続してかかわることも可能
適切な会社に譲渡すれば、社員の雇用は保証され、成長機会も増える

譲受け側のメリット

既存顧客への新商品の提供
売上規模・シェアの拡大
事業多角化・新規事業への参入
人的リソースを獲得できる
バリューチェーンの補完・関連事業領域の拡大
リスク分散ができる
コストの削減・財務力強化（仕入れコスト、管理部門コスト、物流コスト等）

物流業界で
M&Aを実行する際のポイント

物流業界でM&Aを実行する際に注意すべきポイントには、下記のようなものがあります。

トラック・輸送船・航空機の整備状況
過去の事故履歴や安全対策
取引先等との関係性
人的リソース管理
財務問題
労務問題
コンプライアンス
ガバナンス・管理体制

ここでは一般的なポイントをご紹介させていただいておりますが、実際には、個別事情を勘案すると大きく変わります。また、業界によっては独自の規制や商習慣が存在するため、M&Aの仲介を行ううえで、それぞれの業種・業界の特性を正しく理解していることが非常に大切です。
全国に拠点を展開する日本M&Aセンターでは、各業界に精通したコンサルタントが所属しているため、専門性の高いサービスを提供させていただくことが可能です。秘密保持を厳守のうえ、個別相談を無料でお受けしています。M&Aの進め方やポイントなど、気になることがありましたら、お気軽にお問い合わせください。

物流業界における
M&Aの特徴

1. 業界の先行き不安と新たな成長戦略

物流業界の中で新型コロナウイルス感染症の感染拡大により大きな影響を受けたのはタクシー業界や観光バス等の業界でありましょう。例えば物流業・IT関連事業を営むナオヨシ株式会社は、バス需要の急減で経営環境が悪化していた海部観光を2020年10月30日付で譲受けました。
それまでナオヨシは観光事業を営んではいなかったのですが、観光産業に新たに参入し、高速路線バスに徳島県産品の物流機能を持たせる「客貨混載」事業も新たに始めることで経営の立て直しをはかり、グループ全体として新たな拡大を目指しています。単体では経営資源も限られている中、様々なネットワーク、つながりを有している2社が組むことによって、今までにない新たな成長路線に舵を切りました。
そのほかタクシー事業は顧客が減少したために経営不安に陥った企業が、同エリアの企業と手を組む事例が目立ちました。コロナ禍によって影響を受けた企業はさまざまでありますが、譲渡する側も譲受ける側もこのタイミングで実行に移すことができたことは大きな英断といえましょう。

2. 「集中と選択」による子会社切り離し

物流業界は数年前からソニーの物流子会社（三井倉庫ホールディングスが2015年に譲受）やリコーの物流子会社（SBSホールディングスが2018年に譲受）などのように、大手メーカーからの物流子会社の切り離しが起きています。
2020年はそれに拍車をかけて多くの企業が子会社の切り離しに動きました。中でも大きな注目を浴びたのは東芝ロジスティクスとSBSホールディングスの事例でしょう。東芝は経営資源の選択と集中を進める一環として、物流子会社の切り離しを決断しました。東芝ロジスティクスは近年東芝グループの製品以外の取扱量が増加しており、さらには東芝の海外ネットワークやサービスラインナップをSBSが取り込むことによって、強固なサプライチェーンの構築に寄与できると考えたようです。
大手企業の子会社の切り離しは公表されているものだけでも他に4件あり、1年間での数としては過去最多でありました。世の中の移り変わりや新型コロナウイルスの影響もあり、どこに経営資源を集中させるか、そういった選択を迫られている状況の中で大手の動きが目立った事例でありました。

3. ITやベンチャー企業への投資

物流企業はこれから新たなステージに向かうために先進的な分野への投資を始めています。異業種参入やIT化の促進が業界再編の起きるきっかけとなることが往々にしてありますが、まさに今がそれであります。
IT企業が参入し、それを内部に取り込む動きは他の業界でも起こっています。例えば、すでに業界再編が起きている調剤薬局業界は、近年、大手企業がIT企業を積極的に譲り受けています。調剤薬局は国内には約6万軒存在し、人口に対して店舗数が飽和状態に達していると言われています。そのため、限られた患者のパイを奪い合う構図になっており、他社との差別化をはかることが今後の生き残りをかける大事なポイントとなっています。そのような中、時代のニーズに合わせて、薬を受け取るのに薬局へ行かなくても済むようにオンラインで服薬指導を行えるようにシステムが開発されるなど、業務効率をあげるためのITシステムが多く導入されています。大手調剤薬局はスピード感をもってシステム投資に対応できており、それが結果的に患者のニーズに合致するため、新規患者を獲得し売り上げを伸ばしています。中小企業ではスピード感やそもそもの投資対効果が少ないために、足踏みをしてしまう企業が多く、IT格差での企業格差が如実に表れているのが現状です。
物流業界にも、この波が今来ようとしています。物流は効率的な経営があらゆる面で必要な業界です。これまでは人力や拠点網などで何とか対応をしてきましたが、これからはITを駆使した戦いが始まろうとしています。

物流業界の
M&A・事業承継の事例

2020年に大きな動きを見せたのが、静岡県の物流会社である鈴与株式会社でした。６月に企業請けAIサービスを提供しているアライズイノベーションを買収、さらには同月にビックデータ取得・解析・分析ベンチャーのデータビークルにも第三者割当増資を引き受け、資本参加をしました。AI技術を利用して各種業務の効率化や自動化をはかり、ビックデータなどを利用してサービスレベルの拡充や営業の効率化を高めようとしています。非上場企業ながらとても積極的な動きといえましょう。

その他にも、新潟県三条市を中心に長年物流業に携わるマルソー株式会社が業区管理システム・アプリ開発のトラステックを譲り受けされ、倉庫業のダイワコーポレーションがデリバリープラットフォーム「ポスケット」を開発しているベンチャー企業であるレスティルに資本参加しました。また、北海道・東日本エリアを中心に輸送・倉庫サービスを行っている株式会社合通ジェイトラは、物流系IT企業のハコビーヤからトラック予約サービス事業を譲り受けています。
このように規模の大小問わず、様々な物流企業がIT投資に踏み切っています。あらゆる業界がITを取り込み、それまでの固定概念を覆してまいりましたが、今後は物流業界にもその風が吹き荒れることが予想できます。

物流業界の
M&Aまとめ

これまで述べたように、現在の物流業界のM&Aの特徴は

業界の先行き不安と新たな成長戦略
「集中と選択」による子会社切り離し
ITやベンチャー企業への投資

が挙げられます。

物流業界はまさに変革の最中にあり、これまで以上に、変化をしないことが通用しない時代となっています。もちろん、これまでも多くの企業があらゆる局面で困難を乗り越えてこられたことでしょう。ただ、これまでのようにゆっくり時間をかけて変化をするのではなく、時代に追いつくために大切なのは、すぐに変化を起こすことが大切です。そのために、もっとも効果的な方法の一つがM&Aという手法にあります。
将来的な承継問題だけでなく、資本力や人材の確保など、物流・運送業者同士のM&Aはもちろん、異業種と手を取り合うことで将来性が広がる可能性があります。

当社がM&A業界で最多の実績を築くことができたのは、地域・業界・企業規模にとらわれない圧倒的なマッチング力によって、ベストなパートナーをおつなぎできたことにあるといえます。また、M&Aだけでなく成約後を見据えたPMIサービスなど、最高のM&Aを実現するためグループ全体でサポートしています。
ウェブでご紹介できる情報には限りがあるため、当社では個別相談を無料でお受けしております。物流業界のM&Aや事業承継に関して、ご不明点やご要望などがありましたら、お気軽にご相談ください。

物流業界における
M&Aの価格相場

物流業界のM&Aにおける価格や相場感について説明いたします。まず、中小企業のM&Aには明確な相場が存在せず、最終的な価格は売り手と買い手の交渉によって決まることが特徴です。M&Aの価格は、業種や企業の規模、人材の質、財務状況、ブランド力、将来性、市場環境など、多岐にわたる要素によって変動します。そのため、個別の状況を考慮しながら価格が算出されることになります。
M&Aの価格算定にはいくつかの評価方法がありますが、その中の一つに「取引事例法」があります。取引事例法は、過去のM&A事例の中から、事業内容や地域、財務指標が似ている企業の売買実績を基に価値を評価する方法です。取引事例法において重要なのは、類似の取引事例を参考にすることですが、類似条件を見つけるためには、相当数の事例を蓄積する必要があります。非上場企業のM&Aの多くが非公開情報であることから、他社の実績を参考にすることはハードルが高い方法でもあります。その点、日本M&Aセンターでは、M&Aにおいて成約実績10,000件超、M&A成約件数で世界No.1*のギネス世界記録™に5年連続で認定されるなど、豊富な実績があります。事業内容や地域、財務指標に基づく似た会社の売買事例を選定し、一定のルールに従って公正な価値評価を行うことが可能です。こちらから当社の株価算定シミュレーションを体験することができます。

※ギネス世界記録™：M&Aフィナンシャルアドバイザリー業務の最多取扱い企業　2020～2023年に続き、5年連続でギネス世界記録™に認定

あなたの会社の評価額はいくら？

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あなたの会社が現在どう評価をされるか、ぜひ見てみませんか？

次に、より高い評価を得て会社を高く譲渡売却するためには、よりシナジーのある買い手を見つけることが重要です。M&Aの最終価格は、売り手企業と買い手企業の交渉によって決まるため、買い手が「この会社が欲しい」と思う要素を増やしていく必要があります。例えば、現在、物流業界の市場では人材不足が全体的な問題となっており、若くて優秀な人材を採用できる利点がある場合、買い手企業にとってM&Aの魅力が増します。
さらに、コンプライアンスやガバナンスに関する問題も重要な要素です。具体的には、顧客とのトラブルが存在しないか、社会保険への適切な加入状況が確認されることが求められます。これらの問題があると、潜在的な費用や負債として見なされ、価格交渉において不利な要因となり得ます。これらの要素が事前にクリアである場合、買い手企業も安心してM&Aを進めることができ、価格交渉もスムーズに進行しやすくなる傾向があります。
最後に、M&Aを成功させるためには、総合的に企業の魅力を高める努力が欠かせません。これは、価格評価への影響だけでなく、交渉の流れにも深く関わる要素であるといえるでしょう。

なお、実際には個別の業種や取引環境等によって価格相場は変動しますし、場所や経営状態によっても大きく左右されます。初期的なご相談や、簡易的な株価診断は無料にておこなっておりますので、よりくわしく評価や課題について聞きたい方は、弊社コンサルタントから詳細をご説明いたしますので、お気軽にご相談ください。

業界別M&Aレポート編集部

株式会社日本M&Aセンター

業界別M&Aレポート編集部は、日本M&Aセンターの社員によって執筆・運営されています。各業界・業種のM&Aや事業承継に関する情報、トピックをお届けします。

物流業界のM&A動向を動画で解説

当社のM&Aコンサルタントが、物流業界の特徴とM&Aの動向を分かりやすく解説します。

物流業界の
M&A仲介実績

日本M&Aセンターが仲介・支援して成約した物流業界のM&A案件をご紹介します。
※現在、2025年9月までの実績を掲載しています。次回の更新（2025年10月～12月分）は2026年1月30日以降の予定です。

	譲渡・売却企業	譲受け・買収企業
2025年9月	トラック運送（中国・四国）	日用雑貨製造（関東）
2025年9月	トラック運送（東海・北陸）	トラック運送（東海・北陸）
2025年9月	タクシー（関東）	タクシー（東海・北陸）
2025年9月	倉庫（海外）	倉庫（関西）
2025年9月	運送関連サービス（東海・北陸）	自動車小売（関西）
2025年8月	トラック運送（中国・四国）	トラック運送（中国・四国）
2025年7月	トラック運送（九州・沖縄）	漁業（九州・沖縄）
2025年7月	トラック運送（関東）	ファンド（関東）
2025年6月	トラック運送（関東）	トラック運送（東海・北陸）
2025年6月	運送関連サービス（関東）	エネルギー（関東）