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物流業界のM&Aが増加している背景とは?わかりやすくニュース解説!

臼井 智

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日本M&AセンターTOKYO PRO Market事業部 上場推進部長

西川 大介

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株式会社日本M&Aセンター 執行役員 成長戦略開発センター長/ 株式会社ネクストナビ 取締役

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2024年問題が影響?物流業界のM&A増加の背景をわかりやすく解説
日本M&Aセンターの中で特に業界での経験豊富な二人のスペシャリストが、世の中の企業のM&Aの動き、プレスリリースを中心に解説する「M&Aニュースサテライト」。今回は物流業界のM&Aが近年増加している背景について詳しく解説します。

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物流業界に差し迫る「2024年問題」

西川: 前回、前々回と日立物流の事例を取り上げてきましたが、今回はその流れで物流業界に関するM&Aにフォーカスしていきたいと思います。

臼井: はい、どうぞよろしくお願いします。

西川: さっそくですが物流業界のM&Aはこの4.5年見ていても、年々増えている印象です。その背景には 「輸送効率の悪化」、「環境規制への対応」、「深刻な人手不足」、「労働環境の改善」 という4つの外部要因が挙げられます。いわゆる「2024年問題」が示す課題でもありますが、いずれも対応するのが大変であり、場合によってはコストもかかります。そもそもコストや時間をかけても対応しきれない、という会社も多いという状況もM&A増加の背景にあるとも考えられます。特に「2024年問題」は非常に今話題になっていますが、臼井さんはこのテーマをどう捉えていますか。

臼井: 非常にインパクトが大きい問題ですよね。ざっくりとした表現で言うと、働き方改革関連法案に伴い「労働時間を少し減らしてください、抑えてください」という規制が2024年4月から適用されることで懸念される諸問題が「2024年問題」と言われています。

臼井: そもそも今ドライバーさんの数が少なくなっています。そして高齢化が進む一方で世代交代が十分に行われていない。若い人は車の免許そのものを持っている人が少なくなっていますし、ましてや大型の運転に慣れていない、とこういう状況です。
昔のトラックの運転手さんは、それこそ1年のうち半分をトラックの中で過ごすほど「労働時間を長くして稼ぐ」ということに魅力を感じていたと思うのですが、その世代の人たちがちょうど引退の年齢に差し掛かっています。その一方、次の世代にとって魅力的な業界になっているか、というと待遇や働く環境など諸条件でなかなかそうもいかない。加えて労働時間が減るということは、その分昔のように稼げなくなるということになりかねません。

西川: 大変な問題ですよね。

産業の中でも大きな割合を占める物流業界

西川: そもそも物流業界自体はかなり大きな市場であり、この2024年問題の影響を受ける人たちはたくさんいらっしゃいます。市場規模としては約20数兆円、ちょうど外食産業と同じくらいでしょうか、様々な産業がある中でも市場規模が大きい業界です。その物流業界のうち6割、約14~15兆円ほどが、いわゆるトラック運送業です。トラック運送業の9割程度が「一般貨物運送」、その事業者数は6万者を超えているということで、そのほとんどが中小企業だと思われます。

この中小企業に所属する従業員の方々が非常に高齢化している。長時間働きたいけれども、無理をすると事故の可能性もある。いわゆるコンプライアンス問題ですね。2024年の4月からの規制適用で時間外労働の上限が年960時間となりますが、将来的にはさらに短くなるだろうと見込まれています。

臼井: 西川さんのお話で、トラックの事業者数が6万者とありましたが、20年近く前の規制緩和で参入障壁が低くなり、物流の事業者数自体が増えたという背景もあります。新規参入だったり、仲間を連れて独立する人が出てくるなどして大幅に増えました。それから20年近く時間が経ちましたので、例えばその時独立した50歳の社長は今や70歳になってそろそろリタイアを考えてる。ドライバーの中心だった40歳の人は60歳になって「長距離の運転は体力的にも厳しいなぁ」と、こういう状況だと思います。

西川: この事業ってやはり設備投資、あるいはメンテナンスを含めて永続的に高額なコストがかかると思います。加えて時間外労働の問題がありますから、今後予想されるのは拠点をこれまで以上に、より細かいメッシュで作っていく必要があるということ。

西川:そもそもトラックのお金でも相当な金額なのに、さらに拠点を増やしていかなければいけない。こんなコストを負担できる会社は非常に限られていると思うんですよね。
中規模、大手の未上場もしくは上場企業クラスにならないと、なかなかコストの負担ができないということで業界再編が進んでいますし、今後もっと増えることが予想されます。

臼井: M&Aというのは買い手、売り手がそろわないともちろん成立しないわけですけれども、売り手の事情でいうと事業承継問題、あるいは前回の日立さんのような「事業の選択と集中」による売却、一方買い手側の事情でいうとこれからの時代を考えると環境・労働問題への対応、設備投資などいずれもスケールメリットがないと戦っていけない。これら双方の事情がマッチしているという状況だとみています。

西川: 法人の取引先だけでなく、一般の消費者含めて物流会社さんに対する要求が非常に多様化していますし、そこに求める品質レベルもどんどん高くなっていますから、物流会社さんは大変だなと感じます。

臼井: 物流業は最近始まったビジネスではなく、非常に歴史が長いですよね。自動車を扱うようになったのは戦後ですけれども、物を運ぶというのはかなり歴史が長い。誰かきちんと物を運ぶ人がいないと世の中が回っていかない、という我々の生活に欠かせない大切な産業です。今後いかに効率や品質をさらに高めて、そして中で働く人たちの幸せを考えて業界全体を成長・発展させていくか。その文脈の中にM&Aがあるのだろうと考えます。

物流関連のM&Aを活発に行う企業とは

西川: 業界についてここまでご紹介してきましたが、それでは実際にどういった企業が買い手になっているのかを見てみました。
例えば3PL(サードパーティーロジスティクス)の世界だと、 センコーグループホールディングス さんですとか、 SBSホールディングス さん、 ハマキョウレックス さんという会社が挙げられます。


ここ10年の間で、センコーグループさんの場合だとおそらく20件を超えるM&A、同様にSBSさん、ハマキョウレックスさんも10件を超えるM&Aを行っているということが各社プレスリリースから確認できます。

あるいは総合物流、国際物流の世界でみると NIPPON EXPRESSホールディングス さん、 日本郵政 さん、 山九 さん。倉庫系だと 三井倉庫ホールディングス さん、路線トラック系だと セイノーホールディングス さん、 トナミ運輸 さん、宅配便の ヤマト運輸 さんが例に挙げられます。そのほか物流情報サービスを得意としている トランコム さん、新車・中古車輸送の ゼロ さん、総合商社だと 三菱商事 さんなどが挙げられます。

こうした企業が有力な買い手として物流関連のM&Aを行っています。今挙げた企業の中に名前は入っていませんが、今年に入って日立物流さん以外にも物流業界で大掛かりなM&Aが行われました。次回はその事例について掘り下げていきたいと思います。

臼井: どんな事例が出てくるでしょうか、次回もどうぞお楽しみに!

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プロフィール

臼井 智

臼井うすい さとし

日本M&AセンターTOKYO PRO Market事業部 上場推進部長

1991年に山一證券株式会社に入社、M&A部門に配属。同社自主廃業後、大手証券会社M&A部門を経て2009年に日本M&Aセンター入社。27年間にわたり一貫して国内外のM&A仲介アドバイザリー業務の第一線に従事。上場企業同士の経営統合から中小企業の事業承継案件まで、規模の大小を問わず幅広い業界にて200件超のM&A成約実績がある。最近は、S&P Global Market Intelligenceに2024年M&A展望についてコメントを寄稿。

西川 大介

西川にしかわ 大介だいすけ

株式会社日本M&Aセンター 執行役員 成長戦略開発センター長/ 株式会社ネクストナビ 取締役

大手プラントエンジニアリング会社(海外プラント建設)、Big4系コンサルティングファーム(PMI等)、大手証券会社(M&Aアドバイザリー)を経て、2010年に当社に入社。通算20年近いM&A実務経験に強み。現在、上場会社グループに特化してM&Aサービスを提供する部門を率いる。事業ポートフォリオ再構築プランやM&A戦略の立案サポートから、クライアント毎のオーダーに基づく案件オリジネーション、交渉・実行サポートを行う。弊社において、大型案件、複雑案件、及びノンコア切離し案件をリードする。

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